论武广高铁各车站标识系统、导示系统设计的缺陷，致铁道部刘部长的一封信！
转载需注明：深圳海力创标识 www.szseapower.com.cn 作者：万雄斌
刘部长 您好！
本人出差到湖北宜昌，因公司正在规划设计宜昌火车站东站广场标识导示系统，为了做好这项庞大的轨道交通标识导向系统设计工作，特地去考察武广高铁各站点标识系统规划设计，买了两张“贵族票”「武汉至广州一等车票780元」，体验了一回武广高铁！通过我们考察发现：武广高铁武汉车站是一流的建筑设计，三流的标识导示系统设计，就拿武广高铁武汉站来说，武汉站主站房广场根本没有标识导示系统设计，谈不上以人为本，人性化的精神，中国对这块不是很重视。与日本有很大差距。列车速度赶超了日本新干线，标识导示系统设计还没有赶上，武广高铁一个车站一个风格，（武汉站与广州南站完全不同两种风格），缺乏进行统一规划设计思路与前瞻性！更谈不上人性化与功能性。尤其是武汉站，位于中国湖北省武汉市青山区青山与洪山交界的杨春湖东侧，毗邻三环线，第一次到武汉坐高铁的人，根本不知道武汉站在哪里？
武汉站偌大一个广场，广场外围竟然标识导示系统都没有，只有木板裱喷绘的几块简单的指示牌，与寓意千年鹤归的武汉站建筑设计极不协调。武汉站广场标识导示系统没有根据进入武汉站的人流，车流进行科学、系统化的规划设计！
深圳海力创标识认为：
武广高铁武汉车站广场要进行系统化的标识规划设计，以旅客为本，在车站500米的进出口范围应该设置武广高铁标识，引导车流人流、客流进入武汉站广场，在广场外围应进行标识导示系统规划设计，引导旅客哪里是进站口与出站口？哪里是的士站停靠点？哪里是公共汽车接驳点？哪里是长途汽车乘车点？哪里是公共厕所等等。对车流与人流动线进行分析，做到车流与客流的合理化分流，既要强调标识系统的功能性，又要体现人性化的设计精神，武汉站广场标识导示系统设计要让普通的人民群众看得懂，以人为本，为普通旅客服务！而不是木板裱个喷绘放在路边给有私家车的“贵族”们指路，这些“贵族”们开车直接上桥到大门进站口。无需看什么标识牌，但苦了拖着大包小包的普通旅客！请问刘部长：140亿元人民币都花了，为什么没有钱进行统一的标识系统规划设计？
深圳海力创标识认为：
一、武广高铁各车站的标识系统应该进行统一的规划设计，而不是武汉站是蓝色，韶关站是粉红色，广州南站是绿色。一个一站一个色彩，真是太具有"中国特色的"了！中国现在一些决策者，片面追求什么世界一流，超大，世界第一大的形象工程，而忽视了对普通大众的人文关怀！
二、武广高铁各车站的标识系统设计要遵循直接、简单、连续、由大到小，由表及里，由近及远，由多到少的基本原则：
(一)武广高铁各车站标识系统设计要直接：一目了然，信息完整易懂，方位表示准确明显；从入口到达目的地的距离，愈短愈好。动线改变方向(180度或90度)的次数愈少愈好。
(二)武广高铁各车站标识系统设计要简单：动线方向的选择尽量不犹豫，指引移动的标识越少越好。此外，尽量减少动线之间的交叉点，以消除移动干扰。
(三) 武广高铁各车站标识系统设计要连续：保持车站及广场外围各流线的平衡连续，动线必须连续，保持专用路径，不要被其它非活动区所隔断，在联合开发场地需要特别注意。此外，在动线各环节间的通行容量，应保持连续一致，避免形成导向信息的断链。
(四) 武广高铁各车站标识系统设计要由大到小，由表及里，由近及远，由多到少；标识牌做到物尽其用，避免造成不必要的浪费。
三、武广高铁各车站标识系统的科学设计实际上解决的是普通旅客在陌生环境中的路径找寻问题，而实现这一基本功能，首先是需要理性的分析及全面完善地规划、布点、设置工作，其次，按照合理的客流车流分析确认流动线路中所需连续的导向信息，第三依据环境要求确立导向要素，进行造型、色彩、平面元素的设计，第四，确认实现导向标识的材料其表现效果是否与原设计及环境相符合，是否能满足可注意性，可读性及可理解性原则。可注意性是标识本身设置的位置，应使之显而易见，从环境中分离出来，进而引起注意。可读性是指在图、文、数字、符号等彼此之间可分辨，它有赖于笔画粗细、字体形式，色彩对比，及照明等条件来实现。可理解性是指文字图形等相关信息，使旅客能够读懂，从认识到了解信息内容，它受到所提供信息的准确性的影响。同时文字、图形间隔的群组方式，行列间距、周边留白等平面设计也将直接影响寻路者对选择方向的判断。确认导示系统要素是从整体形象的角度将导示系统要素设置成为建筑或特定区域的一个亮点，在具备的导示系统要素功能的前提下，在造型设计、版面设计、材料应用等方面均应注重与环境的协调性，起到提升环境的整体形象。与建筑构筑物完美的结合需要放弃目前这种给建筑构筑物打补丁的现象，应从建筑设计入手，综合考虑提前预留，从而达到紧密结合的提高形象档次的作用。通过对方案的工艺设计深化设计，以保障导示系统要素的完美实现。
四、武广高铁武汉车站标识系统设计应与武汉车站主站房的建筑设计相协调呼应。应该体现武汉这个城市的人文特色及文化底蕴。我们始终认为标识导示系统设计对建筑起到画龙点睛的作用，是一个公共空间人性化服务与功能性的体现！再壮观大气的建筑如果没有科学及人性化的标识导示系统规划设计，没有前瞻性的标识系统规划，就如同庞大的身躯，没有了灵魂！旅客在这庞大的空间就没有了秩序与方向！
海力创标识作为城市、轨道交通标识导向系统的先锋力量及研究者，我们一直都在研究轨道交通标识导向系统设计，多次考察日本新干线、日本人把标识导示系统的合理性及人性化做到了极致，人文关怀做到了极致。是值得我们好好学习的！我觉得自从中国人到日本学习以后，最有价值考察的是邓小平，通过新干线的速度和质量产生震撼，回国后加快了中国改革开放的步伐。中国在标识系统规划设计方面与日本新干线有很大差距，武广高铁380公里的时速，行驶中立一枚硬币而不倒的稳定性，让中国在对外自称高铁技术全球第一时显得底气十足。然而在标识导示系统规划设计方面却差距太大，底气不足！
武广高铁背景：
武广高铁是我国《中长期铁路网规划》中京广高速铁路的重要组成部分，纵跨湖北、湖南、广东三省，北起武汉站，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市，南到广州南站，运营里程1069公里，全线铺设无砟轨道，桥隧比66.7％，共设15个车站。采用世界上最先进的国产“和谐号”高速列车和牵引供电、列车控制、行车指挥等系统，行车密度可达3分钟每列。武广铁路建设历时4年半，线路基础达到世界先进水平，桥梁工程技术创造多项世界第一，隧道工程破解了多个难题。线路上运行的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2C和CRH3型“和谐号”高速列车。
武汉站位于中国湖北省武汉市青山区青山与洪山交界的杨春湖东侧，毗邻三环线，为武广客运专线湖北段的客运枢纽站及3个始发站之一（另外2个为新长沙及新广州），预计2009年建成启用。届时京广客运专线列车、沪汉蓉快速通道部分列车及郑州九江方向普通客车将于武汉站停靠。到2020年每年旅客发送量将达到1750万人次，每日办理旅客列车162对。武汉站总投资额约140亿元人民币，包括武汉站的41亿元人民币及周边城市综合配套工程（站区广场、配套交通设施、配套道路、轨道交通、环境改造、配套服务设施等5项工程）约100亿元人民币。武汉站车站设施：武汉站设有站台11座，共有20条股道，包括4条正线和16条到发线。车站总建筑面积370,860平方米，其中站房建筑面积114,602平方米、站前高架人行平台13,324平方米、无站台柱雨棚143,664平方米、地面层人行通道60,650平方米、地面层停车场38,620平方米。据新华网介绍，车站主站房设计有如一只展翅的大鸟，寓意千年鹤归、九省通衢及中部崛起。站房主要分为地面层、站台层、高架层。首层为铁路桥梁结构，上层则为大跨度空间流线型金属钢结构，主拱最大跨度为116米，高度为50米，最高点距离地面58米。建成后将可实现“等候式”及“通过式”相结合的进站模式，而旅客更可在站厅俯瞰所有停靠于站台上的列车。
扩展阅读：日本铁路高管指责中国"窃取"外国高铁技术
http://news.163.com/10/0406/07/63IODM47000146BD.html
中国经济网4月6日报道 日本历史最悠久、也最为繁忙的子弹列车线路运营商――东海旅客铁道株式会社(Central Japan Railway)社长抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术，并且在安全上打折扣。东海旅客铁道（又称JR东海）运营着已有46年历史的东京至西部城市大阪的新干线高速铁路。该公司正与中国国有铁路公司竞争海外业务。“中国和日本的差别是，在日本，如果有一名乘客受伤或遇难，代价就会高得难以承受，”松本正之(Yoshiyuki Kasai)对英国《金融时报》表示。“这是一件很严重的事。但在中国，每年即使有1万名乘客遇难，也不会有人大惊小怪。”目前铁路公司之间的竞争在美国最为激烈，奥巴马(Obama)政府已拨出80亿美元用于建设高速铁路，作为其经济刺激努力的一部分。JR东海正瞄准佛罗里达和得克萨斯州的一些项目，以及洛杉矶至拉斯维加斯的一条拟议中的铁路线，后者也还吸引了一份来自中国的投标。JR东海设计并运行其自己的列车，不过建设工作会转包给工程企业，如川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)。
松本正之对中国铁路行业的警惕态度，得到了其他外国高管的呼应。法国的阿尔斯通(Alstom)抱怨称，中国公司正借用外国技术来竞争出口合同。与此同时，阿尔斯通和其它制造商，如德国的西门子(Siemens)，正大举进入中国国内市场。2009年至2013年，中国平均每年的铁路相关支出预期将达到500亿美元。外国制造商必须通过当地合资企业开展经营，在某些情况下，这使中方合资伙伴得以吸纳它们的技术。
上月，西门子放弃竞标沙特阿拉伯一个70亿美元的项目，即为麦加至麦地那的高速铁路供应列车及相关设备，转而加入一个由中国企业牵头的财团，以争取获得一部分业务。松本正之禁止JR东海竞标中国的建设项目，原因是担心泄露该公司的技术，尽管其它日本铁路集团已在中国开展业务。在中国，在武汉至广州和北京至天津的高速铁路线上运行的不少列车，是基于川崎建造、东日本旅客铁道株式会社（East Japan Railway，简称“JR东日本”）运营的列车车型。在中国的这两条高速铁路线上，列车运行时速达到350公里，比日本的新干线高出25%以上，迄今未发生严重事故。但松本正之表示，中国的列车运行速度更接近最大安全速度。“我认为他们对安全问题没有倾注与我们同样的关注，”他表示。“提速到如此接近极限的水平，我们绝对不会这样去做。”
(本文来源：中国经济网 作者：和风)